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    動力電池風向又變了?

    作者: 來源:蓋世汽車大V說 時間:2021-03-15

    [摘要]不過,在新能源汽車領域中率先使用磷酸鐵鋰電池的,并不是小鵬汽車。在2020年5月,特斯拉在Model 3標準續航版汽車中就使用了磷酸鐵鋰電池,隨后蔚來也進行了磷酸鐵鋰電池測試。而在造車新勢力青睞磷酸鐵鋰電池的背后,與新能源汽車行業高速發展下發生的市場變化有莫大的聯系。

    最近這段時間,小鵬汽車最新發布的P7車型,因為更換磷酸鐵鋰電池的事情,引發了市場熱議。在P7后驅標準續航車型中,小鵬汽車使用了成本較低的磷酸鐵鋰電池,但這款汽車在價格方面并沒有優惠,因此受到不少用戶議論。


    不過,在新能源汽車領域中率先使用磷酸鐵鋰電池的,并不是小鵬汽車。在2020年5月,特斯拉在Model 3標準續航版汽車中就使用了磷酸鐵鋰電池,隨后蔚來也進行了磷酸鐵鋰電池測試。而在造車新勢力青睞磷酸鐵鋰電池的背后,與新能源汽車行業高速發展下發生的市場變化有莫大的聯系。

     

    市場風向轉變


    近兩年來,新能源汽車市場發生了巨大的變化。一方面,新能源汽車在政策、技術等方面的推動下,市場規??焖僭鲩L,銷量再創新高。據《中國新能源汽車產業報告》顯示,2015年國內新能源汽車市場銷量僅為33.11萬輛,2019年就增長至120.6萬輛,銷量增長將近4倍。


    另一方面,行業補貼退坡及更多企業的涌入,也正在讓新能源汽車企業壓力倍增。在2021年最新發布的補貼政策中,補貼標準和2020年相比降低了20%。具體來看,新補貼政策表明續航里程大于等于300km且小于400km的新能源汽車,獲得補貼由1.62萬元降至1.3萬元,續航大于400km的新能源汽車,補貼由2.25萬元降至1.8萬元,相比去年有明顯的下滑。


    此外,轉戰新能源汽車領域的互聯網、房地產企業,使行業競爭再度加劇。自2020年以來,先是房地產領域的龍頭企業——恒大,宣布恒馳汽車計劃啟動試產,后是百度和吉利合作成立合資公司,入局智能電動汽車領域,緊隨其后小米也傳出了造車的消息。


    隨著行業競爭越發激烈,本就虧損的新能源車企就面臨更大的盈利壓力。為降低這種壓力,特斯拉、小鵬汽車等車企紛紛把目光投向了動力電池。作為新能源汽車動力“心臟”的電池,在新能源汽車成本中有較高的占比,達到了30%至40%,而這也意味著降低電池成本能為車企帶來更多的盈利空間。


    于是,在行業價格補貼退坡、競爭加劇的大環境下,迫于盈利壓力的特斯拉、小鵬汽車等新能源企業,開始使用在成本方面更占優勢的磷酸鐵鋰電池。


    磷酸鐵鋰電池乘勢而起


    隨著特斯拉、小鵬汽車等車企轉投磷酸鐵鋰電池陣營,磷酸電池市場也開始迅速回暖。不過,動力電池行業發展至今,占據市場主導地位的卻是三元鋰電池。


    智研咨詢調查數據顯示,2018年三元鋰電池在新能源汽車領域裝機量占比超過60%,而磷酸鐵鋰電池裝機量占比為38%。在2019年,國內三元鋰電池的裝機量雖然有所下降,但占比也達到了總裝機量的65.2%,磷酸鐵鋰電池則下滑至31%。


    在2020年之后,三元鋰電池的主導地位開始受到沖擊。在成本壓力下,越來越多的新能源車企開始選擇磷酸鐵鋰電池,銷量猛增的磷酸鐵鋰電池裝機量占比也因此提升至43.1%。另外,今年各家企業最新申報的新車公示也顯示,使用磷酸鐵鋰電池的車型占比達到了75%,可見磷酸鐵鋰電池已然成為市場新寵。


    裝機量變化的背后,是磷酸鐵鋰電池在行業地位的變化,而這種變化,既受成本影響,也受電池性能影響。

     

    價格方面,三元鋰電池由于使用鎳、鉻等金屬材料,因此成本較高,僅金屬原材料就達到14-16萬元/噸,而磷酸鐵鋰電池成本僅為4-5.4萬元/噸,兩者存在明顯差距。隨著補貼退坡,這種成本優勢也促使更多企業選擇磷酸鐵鋰電池。另外,磷酸鐵鋰電池具有的不易起火、安全性高的優勢,也讓這種電池得到了用戶認可。


    性能方面,取得技術突破的磷酸鐵鋰電池,與三元鋰電池的差距正在縮小。一直以來,三元鋰電池具有的高能量密度特點,使其在續航方面表現出色,這種電池也因此長時間在市場占據主導地位。但隨著國內國軒高科等企業取得技術突破,磷酸鐵鋰電池的能量密度已經能夠達到180wh/kg,接近三元鋰電池200wh/kg的能量密度,搭載磷酸鐵鋰電池的汽車續航能力也能夠達到400公里。


    這種背景下,飽受盈利壓力的新能源車企,開始越來越廣泛的采用磷酸鐵鋰電池,來提升利潤。不過,回歸熱潮的磷酸鐵鋰電池,在擴展市場的道路上仍面臨著諸多挑戰。


    迭代仍需要時間


    對新能源車企來說,想要更多的使用磷酸鐵鋰電池,還需要解決這種電池回收難、能量利用率下滑明顯等方面的問題。


    首先,能量密度低的問題,依舊是車企廣泛使用磷酸鐵鋰電池面臨的最大阻礙。由于自身能量密度低,磷酸鐵鋰電池在天氣寒冷的地區,能量利用率下滑明顯,續航表現也不盡人意。比如特斯拉用戶就表示,使用磷酸鐵鋰電池的Model 3,在冬天續航能力僅能達到330公里,和標準續航里程相差近100公里,與三元鋰電池相比有明顯差距。


    其次,電池回收是磷酸鐵鋰電池面臨的另一個難題。首先,近年來磷酸鐵鋰電池增長迅速,在2013年增速甚至達到了200%,而這些電池在達到使用壽命(理論壽命7-8年)后,需要得到處理,才能降低對環境的影響。


    而在裝機量高速增長的情況下,國內市場需要回收的磷酸鐵鋰電池數量無疑是龐大的。據鳳凰網數據顯示,2021年國內動力電池市場報廢的磷酸鐵鋰電池總量預計達到9400噸,這對電池回收行業是個極大的考驗。


    電池回收技術方面,含有磷、銅等有害元素的磷酸鐵鋰電池,對電池回收技術也有一定的要求。而目前市場廣泛采用的濕法回收鐵和鋰、再生磷酸鐵鋰這兩種技術,仍不夠成熟,在回收效率方面還不夠理想。


    再者,和磷酸鐵鋰電池爭奪霸主地位的三元鋰電池,也在通過降低成本的方式維護其領先地位。北極星儲能網數據顯示,2017年三元鋰電池價格為2.50元/wh,在2019年降至1.3元/wh,并且仍有一定的下降空間,這對正在崛起的磷酸鐵鋰電池來說,并不是一個好消息。


    從這三個方面來看,磷酸鐵鋰電池雖然得到了小鵬汽車、特斯拉等新能源車企的青睞,但其想要進一步發展也并不容易。因此,對主推磷酸鐵鋰電池的企業來說,如何進一步提升這種電池的續航能力,解決電池回收等方面問題,是其必須要考慮的。


    只有在這些問題得到解決后,磷酸鐵鋰電池在市場中的應用才能更進一步,新能源車企也能通過降低售價的方式,帶動新能源汽車銷量增長,使其在盈利壓力倍增的市場中,獲得更多機會。

     

     

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